走出负毛利陷阱，造车新势力迎来正和博弈

　　车如流水马如龙，花月正春风。如今的新能源汽车再度成为投资热点，随之而来的还有争议和疑问。它究竟是机遇还是噱头，谁又能在此赛道拔得头筹？

　　今天，让我们走近跨界造车的大佬们，一起近距离观察眼下这场轰轰烈烈的造车运动。

　　本文共5200字，阅读时间约为10分钟

　　2014 年4月，特斯拉CEO埃隆 ？ 马斯克首度来华，亲自向第一批特斯拉中国车主递上了属于他们的Model S车钥匙。 彼时，Model S的基础价尚高至70万以上，加上购置税和保险，最终的落地价超过百万。 七位数的单车价格使得“电动汽车”风头一时无两，“特斯拉”也成为当年汽车领域的高光词汇。

　　也正是在2014年，新能源汽车获得了前所未有的政策倾斜，仅国家层面的补贴就超70亿，加上地方补贴后更是达到百亿级别。

　　风口之上，一群来自传统车企之外、拥有互联网基因的创业者闯入汽车领域，他们意在颠覆传统汽车行业的统治，彻底改变人们的出行生活。从这之中，便诞生了如今的造车新势力前三强——蔚来、小鹏和理想。

　　“前几年大家问是不是PPT造车，再往后问的是能不能把车造出来，后来问能不能把车交出去，后来再问能不能把车规模销售出去。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的一番话描绘出了这些年来造车新势力的变化和压力。

　　迈过最初的资金危机及量产交付的初级阶段后，随之而来的是批量交付、扎堆上市和估值飙升。三家当初曾被唱衰者讽刺为“PPT造车”的新生力量，如今已进化成为国内造车新势力的头部玩家，在这个快速迭代的新兴市场中，一刻不停地讲述着属于自己的造车故事。

　　毛利转正，股价“猛跌”

　　资本的态度总是变幻莫测的。

　　去年年底至今，造车新势力股价发生巨幅波动，这与“股市风向标”高瓴公布的持仓结构变动几乎同步发生。

　　2020年第三季度，高瓴资本新进买入蔚来、理想汽车、小鹏汽车3家中国造车新势力头部企业，持仓合计近1亿美元，开启了新能源汽车又一轮阶段性高涨的序幕。截止到2020年12月31日，蔚来、小鹏汽车、理想汽车三家公司的股价相对于三季度末，涨幅分别高达130%、113%和66%。

　　而仅仅三个月之后，高瓴资本清仓了蔚来、小鹏汽车、理想汽车的全部股份，转而认购比亚迪(行情002594,诊股)2亿美元份额。伴随而来的是造车新势力股价的应声回落。截至4月15日收盘，蔚来较年内最高的66.90美元/股跌到了35.66美元/股，跌幅为46.70%；同时还在下跌的还有小鹏汽车，从年内最高点60.04美元/股下跌至31.40美元/股，跌幅为47.70%；理想汽车更是创下了三家新势力中的最大跌幅47.73%，从37.65美元/股下跌至19.68美元/股，说“腰斩”也不为过。

　　虽然2020年造车新势力在美股创造的“市值奇迹”的确存在着部分资金炒作与资本泡沫，并且在股价飙升之际清仓可谓投资行业的惯例，但一季度估值的大幅下跌，也为造车新势力的未来增添了一丝风雨飘摇之感。

　　然而，股价向下之时，三家造车新势力在日前公布的2020年的年报却不能说不亮眼：销量大幅增长、毛利率转正、在手现金充裕。

　　其中，毛利率转正是最重要的，这标志着三家企业终于走出被诟病已久的“卖一辆亏一辆”的窘境，从-1到0的起步阶段，迈入1到10的发展阶段。

　　细分来看，三家造车新势力交出的成绩单各有亮点：

　　蔚来作为所有造车新势力中首个完成单季度销量过万、总制造产量超5万辆企业，其月度交付量一直位居其他两家之上。2021年4月7日，蔚来迎来第10万辆量产车下线的历史性时刻。

　　小鹏汽车作为国内造车新势力中第一家自主研发出自动驾驶软件并将其商业化的公司，一度占比高达总收入的九成的研发费用一直公司引以为傲的，同时公司也拥有目前国内规模最大的自动驾驶团队。

　　理想汽车是三家车企中利润最为亮眼的那个，不仅最快实现毛利率转正，全年近20%的毛利率也是中国新造车中最接近特斯拉的水平。

　　这些数据背后，无一不蕴含着三家企业各自的思路，也或多或少隐喻了各自的未来。

　　独具特色，以“轻”补重

　　传统汽车制造产业一个相当重资产的行业，进入壁垒非常高。但国内的造车新势力多数走的是轻资产的路线，要么是单独依靠“代工合作”的模式完成车辆的量产，要么一边依靠“代工合作”模式交付产品，一边通过收购传统汽车企业自建工厂。

　　如果按照以往既定的逻辑，新势力将永远拼不过传统车企。

　　但造车新势力之所以“新”，就在于“互联网+”背后的一系列新技术：车联网、自动驾驶、动力系统……“智能”既是造车新势力崛起的底层力量，也是造车新势力在更加长的时间段内与传统车企竞争的核心优势。

　　从爆发元年2014年走来，短短五六年，造车新势力就迎来生死存亡的时刻。涌现出的百余家新势力车企，实现量产交付的不过一成。在激烈的生死战中，蔚来、小鹏和理想，凭借各自特色，杀出重围。

　　1、蔚来：个性化换电

　　在新能源汽车应用推广的过程中，续航里程短、补能难一直是困扰车主的最大障碍之一，特别是在冬季，电池续航能力进一步打折，车主的“里程焦虑症”自然更加严重。

　　另一方面，在高阶电动汽车组装里，电池占据了极大成本比例，部分车款中甚至可以高达车辆成本的一半。

　　基于这两点，蔚来 2017 年成立 NIO Power体系，提供 3 种能源方案：换电、充电和补电车。三年后，蔚来带着超过1500项相关专利，正式发布电池租用服务BaaS，直面新能源汽车核心痛点，带领换电模式进入全新阶段。

　　重新开启“车电分离”的大门后，最直观的变化是——蔚来全系车型价格大幅下降。以蔚来ES8为例，价格从46.8万元下降至38万元，以980元/月的70kWh电池包服务费来计算，其间的差价大概可以供车主享受BaaS模式7年以上。

　　与此同时，相较于动辄1小时以上的快充桩和“睡一夜才充好”的家用桩，被压缩至5分钟内的换电时长，的确能够很好地纾解车主的电量焦虑。

　　2、小鹏汽车：智能化护航

　　标榜着要做“最懂中国”的自动驾驶车企的小鹏汽车，其“智能基因”首先写在了创始团队中——核心成员夏珩与何涛均毕业于清华大学汽车工程系，在创立小鹏汽车前，两人分别为广汽智能系统、无人驾驶领域相关负责人。

　　在这样的基调下，小鹏汽车拥有业内占比最高的研发人员及占比最高的研发经费，2019年。这两个数据分别为43%和89.2%。

　　与此对应的核心产品是XPILOT系统。

　　最早搭载于小鹏G3车型的2.5版本，可以实现车速控制、自动跟车以及自动变道辅助等；之后搭载于小鹏P7的3.0系统，除了上述功能外，还可以实现全自动高速导航领航、全自动代客泊车等；如今搭载于小鹏最新车型P5的3.5版本，硬件配备堪称行业顶尖。

　　从2.5开始的数字名称并非指代系统版本，而是暗合自动驾驶的L1-L5五个级别。小鹏汽车放出豪言：预计到2025年之后的XPILOT 5.0能达到自动驾驶的最高阶段，也就是实现“完全自动”。

　　3、理想汽车：增程式突围

　　相较于蔚来依靠“开源”达成毛利率提升，转正速度最快的理想靠的是“节流”，即单车型+增程式的低成本路线。

　　到目前为止，理想全系车型只有一种配置、一个版本、一个全国统一的售价，最大限度地简化了生产工序，降低研发费用、制造费用和销售费用。

　　而增程式动力总成通过两套动力系统配合三种工作模式，免除了续航焦虑和能源补给问题。根据官方公布的数据：电池电量可提供180km的续航里程，增程器发电的电能可以提供520km的里程，二者综合可使续航里程达到700km。

　　如此种种，使得理想具备了更大的灵活性，最快达成季度交付接近9000台的成绩，完成时间领先“大哥”蔚来8个月，成为了新能源汽车的“搅局者”。

　　更加令人瞩目的是，除去股权激励的分摊费用，理想汽车在第三季度非GAAP会计准则下已经实现1600万元人民币的盈利。正向现金流意味着造血闭环的完成，更拓宽了后续无限的想象空间。

　　三强争霸赛

　　上海车展在日前已经开幕，得益于丰厚的现金储备，年内，三大造车新势力可以在补能网络铺设、产品推新、服务提升等领域持续扩张。

　　三家企业都亮出了年内的新招数，或继续发挥既有优势，或另起炉灶扩充疆土。

　　从后起之秀理想说起。

　　理想的触手伸到了更远的地方。曾经坚持只做增程式的CEO李想在今年3月透露，理想汽车预计在2023年推出纯电动车型，并且从2022年开始，每年将发布至少两款新的产品面向市场。

　　这一举措，与目前的政策导向有关。上海市政府于今年3月收紧了对于增程式电动车的补贴政策，虽然其他城市会否跟进尚且存疑，但这一黑天鹅事件无疑给理想敲响了一记警钟： 理想ONE为过渡路线的产品 ，单一车型的政策风险抵御能力相对更低，如果铺开车型，又需要大量研发及渠道费用的投入，前期已经积累的优势恐将被慢慢消耗殆尽。

　　再说小鹏。

　　小鹏汽车是新势力三强中年内唯一推出新款车型的车企，产品小鹏P5在上海车展上正式开启预订，预计2021年四季度开启交付。

　　作为自动驾驶3.5阶段的拳头产品，小鹏P5的辅助驾驶系统可谓是豪华：包含13个高清摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个车规级激光雷达共32个传感器及1组高精度定位单元。要知道，就连特斯拉的Model 3，也才仅仅搭载了22个传感器。

　　从年内的产能来看，春节期间肇庆工厂升级完成后，小鹏整体的产能提升到20万辆/月，也领先于蔚来和理想的10万辆/月。新车型从来都是拉动需求的一把利刃，生产和销售的链路打通后，从年内营收指标来看，小鹏汽车几乎是肉眼可见地能够得到大幅改善。

　　最后是蔚来。

　　特斯拉敲开了中国智能电动车的大门，在最初铺开推广阶段，智能电动车用户更多偏向于兴趣购买，看重品牌溢价。而在政策与产业的合力教育下，消费者也不断成长，造车新势力们面对的将不再是“兴趣导向”群体，而是“需求导向”群体。

　　在做大市场的过程中，产品有两种定价策略：渗透型（低）定价和撇脂型（高）定价。高价吃利润，低价吃市场。不过，现在的情况是，蔚来不仅客单价最高，销量也最好。

　　以今年三月数据为例：小鹏出货的均价19.46万元，理想单车型均价32.8万元，蔚来是三家车企中单车均价最高的，达到了38.47万元。

　　中国市场的惯例是向下比向上更好做，尤其是在技术越来越便宜的未来，只有想不想，没有能不能。

　　同时，蔚来也没有抛弃自己的独家特色，依旧在精进自己的换电方案，提供更多的选项、更密集的网点和更快的效率。

　　年初，蔚来推出150kWH电池包，将续航里程拉长到800km；4月，与中国石化(行情600028,诊股)合作建设的全球首座全智能换电站正式投运，换电时长仅为4分30秒。根据蔚来的未来规划，2021年年底，将完成500座换电站的部署目标，按照这个目标来计算，每天要完成建设1座以上，其产能可见一斑。

　　纵观三家车企的新动向，近看小鹏，远看蔚来，至于理想，还要李想再来想一想。

　　风从东方来

　　不过说到底，汽车行业天然就是马拉松式赛道，急是急不来的。

　　就像前阵子很火的“内卷”话题中部分家长的态度：一些诸如九九乘法表这样的基础技能，我们家的小孩是三岁还是三年级的时候开始学都没什么区别，反正到了二十岁时，该会的总都会了。

　　车企也是这样，像电池包大小、充换电效率及续航里程这样普遍性的问题，随着动力锂电池供应链的成熟，产品在电动化方面的差异度变小是迟早的事情。而从“汽车工业的微笑曲线”来看，迈过量产门槛之后，能够最大程度增加产品价值的，往前倒是核心的研发功力，往后推是人性的服务关怀，这两者可能才是未来竞争的关键。

　　另一方面，尽管外界将新势力三巨头之间渲染出了激烈的竞争氛围，但事实上，作为国内的新能源开拓者，他们实则更多是并肩作战的关系。

　　8年前，从马斯克手中接过中国第一批Model S车钥匙的八位成员中，就有前汽车之家总裁、现理想汽车CEO李想。

　　2020年，何小鹏发出一张合照，照片中何小鹏、李斌、李想相依而坐，李斌的双手搭在旁边两人的肩上，配文是“三个苦逼，在忆苦思变......”

　　这好像是一种传递和传承。

　　意大利哲学家阿甘本在《何为同时代人》提到，同时代人是紧紧凝视自己时代的人，以便感知时代的黑暗而不是其光芒的人。

　　作为新造车时代的同时代人，理想CEO李想在说，“理想汽车并没有度过最艰难的时候，更难的还在后面。”无独有偶，蔚来李斌也曾表示，“永远都不能说最危险的时候已经过去了。”

　　这两句话几乎适用于目前所有国内造车新势力企业。

　　汽车产业是长线买卖，同时掺杂着实力、想法、执行力甚至是运气。你永远也不知道，你以为最难的时刻，是否是未来几年内最好的时刻。但已在“摸爬滚打”中初具地位和前景的三家造车新势力，无论是相对丰富的产品矩阵，还是逐步成熟的生产环节，抑或稳固的车迷文化，都让他们成为市场中愈发重要的组成。

　　在碳达峰、碳中和已被写入政府工作报告的新时代，有机遇、有挑战、有能力、有自信，造车新势力们完全可以实现跨越式的发展。

　　由特斯拉吹来的这一股造车新势力的风还在继续，而这一次，风从东方来。